秦皇岛日报记者 李金钟

自古以来，秦皇岛就是华北地区通往东北地区的陆路交通要道。

清朝末年，随着京山铁路贯通、秦皇岛港开埠，秦皇岛的运输业开始起步，但主要以集疏车站、港口货物为主。上世纪30年代，秦皇岛已经出现了商营汽车，开辟班线，从事旅客运输。

新中国成立初期，秦皇岛逐步形成了以铁路、港口和城市建设为依托，以煤炭、建筑材料和粮食为主要货源的运输格局，但运力低下，货物的装卸运输由各地的搬运站、运输队完成，靠的是肩挑人扛和胶轮马车。客运汽车少之又少，出行很不方便。真正让秦皇岛运输事业脱离初级模式，逐步走上快速发展之路，还是在改革开放以后。

历经70年发展，如今秦皇岛的交通运输规模和过去相比不可同日而语。

“2018年秦皇岛市国民经济和社会发展统计公报”显示，2018年我市公路货运量6934万吨，公路客运量1478万人，年末实有公共汽(电)车营运车辆1637辆。全年公共汽(电)车客运总量12263万人次。

客运，从“寸步难行”到四方通达

很难想象，秦皇岛的客运还有一段乘胶轮马车出行的历史。

在新中国成立初期，秦皇岛地区从事客运的汽车可以用稀有来形容。交通运输管理部门只能把个体胶轮马车组织起来，承担相当一部分旅客运输。马车客运没有固定的班线和发车时间，运价由车主和旅客面议。以现在的眼光来看，当年的马车客运极其落后，但那就是让人心酸过去。

当时，秦皇岛地区和昌黎两地仅有几辆客运汽车，还是用烧木炭的载货汽车改装而成的。靠着区区几辆所谓“客车”，秦皇岛还是艰难地恢复和开通了秦皇岛-台营、秦皇岛-海滨等5条营运路线。即使到了1965年，运力依然非常吃紧，市区客运汽车才10辆，远不能满足社会需要，群众乘车十分困难。

直到“改革开放”以后，乘车困难才慢慢得到缓解。 “搞活经济”的政策释放了被束缚已久的市场潜力，客运部门购置了新客车，并开辟了一批新客车路线，运力提高了一大截。1984年7月，秦皇岛市第一辆农民经营的客车开进城里。随着群众乘车需求被激活，个体汽车客运市场迅速火热起来。到1985年末，全市个体经营的客运班车27辆，已经占专业客运运力的四分之一，极大地方便了农村群众进城。

造成客运市场火热的原因，还有另外一个，那就是北戴河旅游的兴起。80年代，随着北戴河被评定为国家重点风景名胜区和秦皇岛被列为全国14个沿海开放城市之一，秦皇岛的旅游业迅速升温，一批景点涌现出来，旅游客运也随之进入黄金时代，专门以旅游客运为主的汽车出租公司相继出现。

到1985年末，全市公路运输部门经营的客运班线达到80多条，形成了一个以秦皇岛为中心，辐射抚宁、青龙、昌黎、卢龙广大农村的公路客运班线网。全市大部分乡镇，超过一半以上的自然村通了班车，除少数交通闭塞的深山区以外，群众出门难、乘车难的基本矛盾得到有效缓解。

如今，在京津冀一体化趋势下，秦皇岛立足融入“客运枢纽群”，精心编织四通八达的客运网络，不断提升群众出行的“幸福指数”

按照“外通内联、通村畅乡、班车到村、安全便捷”的要求，秦皇岛大力发展客运，一座座车站的建设，一条条班线的开通，无不代表着对百姓出行的关爱。每天， 带有“龙腾长客”标志的700多台高档豪华客车、旅游班车、公交班车在港城和县区、全国各地之间有序地运送旅客。作为我市唯一的国家道路客运二级经营资质企业，担负着秦皇岛通往外埠的全部旅客运送任务。

目前，龙腾集团有长途客运站8个，农村客运站46个，客运班车860台，客运线路446条，通车里程1125.8公里。全面构建了高速客运、普通客运、旅游客运、城乡客运相互结合、纵横交错的立体化客运网络。

货运，从“大车队”到现代物流

毫不夸张地说，在新中国成立初期，秦皇岛的交通运输几乎是“停滞”的。

“停滞”的原因主要有两个。其一，当时秦皇岛境内公路不过四五百公里，其中晴雨通车的仅占3.87%，一到雨雪天气，交通运输就要陷入瘫痪。其二，当时全市汽车数量稀少，根本谈不上运力。

别无选择，公路货物运输就只能交给马车来完成。因此，秦皇岛各地纷纷成立“大车队”，规模从几十辆到上百辆、几百辆不等。以1950年昌黎联运栈组织的个体马车队为例，马车数量就达到了惊人的 500辆之多。当时货源主要为煤炭、建筑材料和粮食，在坑坑洼洼的土路上，经常能看到七扭八拐慢吞吞的“大车队”。

在很长一段时间内，马车责无旁贷地充当了货物运输的“主力军”。值得一提的是，秦皇岛还造出了河北省第一辆四轮马车，在当时引起了不小的轰动。

那是1958年，海港运输社在沈阳参观时，从一辆旧式四轮西洋马车中得到启示，决定着手研制四轮马车。于是，技术工人精心设计，昼夜赶制，仅用7天时间就制造出了一辆四轮马车。这是河北省的第一辆四轮马车，受到交通运输部的重视，并将这一成果通报全国公路部门。第二年，先后有山东、河南、湖北等省和省内各地运输部门到秦皇岛参观四轮马车。

到了七八十年代，各集体所有制专业运输企业开始改装简易机动车和购置汽车，向机械运输过渡，机动车货运量比重逐年增加，同时，个体运输业异军突起，载货汽车所占比例逐年攀升，运输业基本完成了由马车运输向汽车运输的过渡。曾经热热闹闹的马车，终究难逃被历史淘汰的命运，逐渐没落。

进入新世纪后，我国物流业有了飞跃式的发展，秦皇岛也不例外。

现代物流业是经济发展的加速器、增长的新引擎，也是衡量一个地区投资环境好坏、综合实力强弱的重要标志，对提升区域经济活力和竞争力具有重大意义。秦皇岛市2010年、2015年分别被国务院列为重点建设的国家级综合交通枢纽城市和区域物流节点城市，支撑交通物流业发展的区位优势非常突出。

作为连接华北、东北和西北的龙头和咽喉，秦皇岛正大力推进京津冀物流一体化进程，形成以专线物流运输为特色，网络物流、现代商贸、农业物流运输与城市配送为骨架的现代物流运输体系，实现京津冀区域货运12小时通达圈，货流12小时送到各市县节点。同时，积极扶持同城快递、电子商务、产业集群快递等新兴快递产业。

地方铁路，从“运输主力”到 “重要补充”

曾经，秦皇岛有一道独特的“风景”。

一辆老式蒸汽火车头，噗嗤噗嗤冒着白烟，鸣一声响亮的汽笛，拖着长长的车厢，不紧不慢地穿过城区，而铁路道口堆满了焦急等待放行的人流和压了很长距离的车流。这道“风景”伴随着秦皇岛人度过了很长时间，久而久之，被人们归纳成一句俏皮的话，“秦皇岛一大怪，火车跑城里，汽车跑城外”，这里的“火车”说的就是秦皇岛地方铁路，也是秦皇岛人常说的“小铁路”。

 “小铁路”指的是柳江铁路和长城铁路。这两条修建于民国初期，是一些当地富商为运输柳江和长城煤矿的煤炭而修建的，铁路设施简陋、线型崎岖。在解放前的岁月里，这两条铁路风雨飘摇、历尽沧桑、几经周折，柳江铁路于1943年停运，长城铁路一直维持营运到秦皇岛解放。

新中国成立后，党和人民政府接管了煤矿和铁路，柳江铁路和长城铁路也就成了秦皇岛地方铁路的前身。

当时，市政府希望充分发挥铁路运输优势，繁荣秦皇岛经济，决定将铁路由过去的专门运煤改为综合运输。但难题是，柳江铁路损毁严重，长城铁路勉强维持，要想都恢复生产，资金、设备等各方面又无法支持。市政府经过调查分析，权衡利弊，决定将两条铁路合并为一条铁路，舍弃长城铁路，恢复柳江铁路。1953年，柳江铁路恢复通车。

恢复通车的“小铁路”就像一条“动脉血管”，为秦皇岛发展提供了源源不断的运力，货物周转量不断攀升，从建国初期的两三百万吨，攀升至八九十年代的三四千万吨，2007年甚至超过了万吨周转量。在多拉快跑地进行货运的同时，“小铁路”还承担了客运功能，农村人到市里采买、探亲，城里人到石门寨赶大集，窄小的车厢里热热闹闹，经常是满员。

改革开放以后，尤其是秦皇岛被批准为全国首批沿海开放城市之后，“小铁路”迎来重大转机，几经改建和延伸，并于1984年进行了线路、桥梁的技术改造，扩建成标准轨距。1985年1月1日，在秦皇岛南站交接口，秦皇岛地方铁路与国铁办理车货交接，实现了地铁与国铁的直通运输，结束了货物换装的历史。至此，运行了半个多世纪的窄轨的“小铁路”宣告终结，地方铁路也迎来了发展的辉煌时期。

进入新世纪后，城市区快速发展，“小铁路”弊端逐渐显现，阻碍交通、影响生活，也不利于地方铁路长远发展。2006年，秦皇岛地方铁路退城进郊，并于2007年搬迁到海港区北港镇新华村西侧。

蒸汽火车穿城而过的“风景”再也见不到了，但“小铁路”永远是这个城市的独特印记。老秦皇岛人都知道，“港务局、耀华、小铁路，秦皇岛3大支柱产业”，可以想见，小铁路对秦皇岛的发展意味着什么。

虽然鼎盛时期已经过去，但地方铁路依然发挥着不小的作用，为秦皇岛物流发展做了不小的贡献。“十二五”期间地方铁路完成货运量2143.34万吨，完成货物周转量39523.81万吨公里。

民航，从“军民合用机场”到 “空港城市”

美观大方的航站楼、2600米长飞行跑道、宽敞平整的停机坪……2016年3月31日，随着秦皇岛北戴河机场宣告正式启用，秦皇岛军民合用机场的历史宣告结束，终于拥有了属于自己的民用机场。

说起秦皇岛民航的历史，还要追溯到80年代。换句话说，从新中国成立后的30多年时间里，秦皇岛市是没有民航飞机起降的。

1984年6月7日，按照秦皇岛市市长办公会议的精神，开始筹备秦皇岛民航通航事宜。6月27日，河北省政府向国务院、中央军委报送了《关于山海关军用机场改为民用或军民两用机场的请示》。11月7日得到批准，“同意将海军山海关机场改为军民合用机场。”

第二年的4月1日，秦皇岛民航在山海关举行开航庆典，秦皇岛航站正式成立。4月15日，载有23名旅客和新闻记者的安-24飞机从山海关机场起飞，实现了山海关机场的首航，秦皇岛民用航空班线正式开航。从此，秦皇岛结束了没有民航正式航班的历史，同时，也开启了军民合用机场的历史。

建站初期，机场没有候机厅、航管楼，租用部队的设施，只有两条航线，只能勉强保障中小型飞机起降要求，当年旅客吞吐量不足2000人次。令人遗憾的是，开航不到一年时间，由于机型、服务、宣传和客源等问题，航站于1985年末不得不停航。

时隔不到两年，在多方努力之下，1987年年中复航，并启用了新型中型客机，开辟了秦皇岛-上海-广州航线，秦皇岛航空运输逐渐有了起色。到1997年，秦皇岛民航迎来了最辉煌的时刻，航班、航线、客货运量都有大幅增长，曾开通过9条至大中城市的航线。但1998年亚洲金融危机的到来，让秦皇岛民航业持续低迷，运量出现萎缩。

随着城市的不断发展，军民合用机场的局限性暴露得越来越多，已经不适应时代的发展和城市交通运输需求，秦皇岛需要一座全新的、符合“国际化城市”定位的新机场。

历经三十年期盼、十年跑办，2012年5月，秦皇岛北戴河机场开工建设。这是秦皇岛市一项开创先河、史无前例的工程，地质条件复杂、审批程序繁琐、交叉施工作业、资金压力较大。面对诸多困难，市交通运输局积极协调，成功破解了一道道难题。历经三年艰苦鏖战，一座现代化的机场傲然崛起，秦皇岛人民多年的梦想变成现实。

新机场建成运营，拓展了秦皇岛走向全国、走向世界的空中桥梁，秦皇岛市以航空为基础、以陆路为衔接、以铁路为节点的现代化、立体式“大交通”网络布局更加完善。